¿Qué es el ángulo de deriva? ¿Para qué lo utiliza el piloto?
Es el ángulo que existe entre el plano del neumático y la línea tangente a la curva a trazar. El piloto corrige la fuerza que se genera en las curvas para ajustarla al valor que necesita para poder tomar la curva correctamente, y lo hace con el giro del manillar.
¿Cuál es la principal razón del nuevo estilo de pilotaje con mayor inclinación de la moto?
En el pasado los pilotos no se descolgaban tanto de la moto. La principal razón de este nuevo estilo de pilotaje es que, al inclinar la moto, esta inclinación nos ayuda a girar y así poder trazar la curva. La forma cónica de la carcasa del neumático actúa como un cono cuando la rueda gira estando inclinada.
Diferencia entre ángulo de deriva positivo y negativo. Pon un ejemplo de cuándo se utiliza uno y cuándo se utiliza el otro.
- Ángulo de deriva positivo: Al girar el manillar un poco hacia el interior de la curva conseguimos introducir un ángulo de deriva positivo. Esto se utiliza cuando hay un efecto comba insuficiente para poder inclinar la moto.
- Ángulo de deriva negativo: Si giramos el manillar hacia el exterior de la curva, introduciremos un ángulo de deriva negativo. Esto se utiliza cuando hay un efecto comba demasiado grande al inclinar la moto.
¿Qué es el subviraje? ¿Y el sobreviraje?
- Subviraje: Se produce cuando, al tomar una curva, se necesita un ángulo de deriva mayor en la rueda delantera que en la trasera. Es común en vehículos de tracción delantera.
- Sobreviraje: Se produce cuando, al tomar una curva, se necesita un ángulo de deriva menor en la rueda delantera que en la trasera. Es común en vehículos de tracción trasera.
¿Por qué tres aspectos principales viene determinado el diseño de la suspensión trasera de una motocicleta con transmisión por cadena?
- Estructural
- Holgura de cadena
- Anti-Squat
¿Qué fuerza es mayor? ¿La que hace el neumático sobre el suelo o la que hace la corona sobre la cadena? ¿En qué nos repercutirá esto?
Normalmente, el radio de la rueda es entre 3 y 4 veces mayor que el radio de la corona trasera y, por tanto, la fuerza de la cadena es también unas 3 o 4 veces mayor que la fuerza de tracción que ejerce el neumático sobre la carretera. Este aspecto tiene que tenerse muy en cuenta en el diseño del basculante y de sus puntos de anclaje, ya que tendrán que soportar fuerzas muy elevadas.
¿A qué es debido la holgura de la cadena? ¿Cómo la podríamos evitar?
A no ser que el anclaje del basculante y del piñón de salida sean coaxiales, la holgura de la cadena de transmisión variará a lo largo del recorrido de la suspensión.
¿Qué es el squat?
Es el movimiento de cabeceo hacia atrás que aparece al acelerar.
¿Qué es el efecto pro-squat? ¿Y el anti-squat?
- Anti-squat: La moto no se hunde de atrás y se levanta de delante.
- Pro-squat: La moto tiende a hundirse de atrás y no tanto a levantarse de delante.
¿A medida que aumenta el ángulo de tiro de cadena qué pasa con el squat?
A mayor ángulo de tiro de cadena, mayor efecto global anti-squat.
¿Qué pasa con el tiro de cadena si:
- Aumentamos el piñón: MENOR
- Disminuimos la corona: MENOR
- Acortamos el basculante: AUMENTA
- Aumentamos la altura de barras:
- Bajamos el pivote:
- Desplazamos el pivote hacia atrás:
¿Para favorecer el sobreviraje, debemos aumentar o disminuir el tiro de cadena?
Para favorecer el sobreviraje debemos aumentar el tiro de cadena.
¿Si aumentamos mucho el tiro de cadena, qué pasará con el basculante al acelerar? ¿Qué problema nos puede acabar provocando?
Con ángulos de tiro de cadena muy grandes se puede llegar al punto en que la parte trasera se quede casi fija durante la fase de aceleración, creando el efecto de levantar la moto. Con este tipo de configuración, cualquier pérdida de adherencia puede provocar el efecto del high side.
¿Cuándo se suele disminuir el tiro de cadena? ¿Por qué?
En situaciones de lluvia o de poco grip, se tiende a disminuir el ángulo de tiro de cadena, ya que favorece una entrega del par motor más lineal.
¿Qué modificaciones se suele hacer en el setup cuando llueve?
En estos casos (cuando llueve), utilizaremos un muelle del amortiguador más duro para mantener el setup de la moto en aceleración.
¿Cuáles son las dos características principales de un motor?
Potencia y par motor.
Enumera y define las cuatro partes principales de la curva de potencia.
- Origen de la curva: La potencia del motor se equilibra con las resistencias internas del mismo. La velocidad de giro en este punto es la mínima posible para el funcionamiento del motor.
- Potencia efectiva máxima: A esta velocidad de giro, el motor dispone del máximo par de giro y es donde tiene el máximo rendimiento útil. Mayor rendimiento volumétrico. A partir de este punto, la curva se desplaza de la línea teórica debido al progresivo aumento de los rozamientos y al peor llenado.
- Potencia máxima: La potencia generada por el motor a esta velocidad de giro se equilibra con el aumento de rozamientos internos. Es el régimen de giro máximo que puede soportar el motor de manera prolongada y segura.
- Final de la curva: Indica el límite de utilización del motor. A partir del punto de máxima potencia, las condiciones de alimentación del motor empeoran y los rozamientos internos crecen rápidamente, lo que provoca una rápida caída de la potencia.
¿En función de la pendiente de la curva de potencia, qué dos tipos de curva tenemos?
- Motor curva pronunciada: Cuando la potencia asciende rápidamente en un margen pequeño de revoluciones, la pendiente de la curva es muy pronunciada y generalmente alcanza valores elevados.
- Motor curva plana: Una curva de potencia con valores que varíen poco en un margen amplio de revoluciones no suele alcanzar valores muy altos de potencia, pero en cambio tienen una elevada capacidad de recuperación o de subir de régimen desde valores bajos.
¿Por qué la curva de potencia no es plana?
Porque a medida que aumentamos las RPM, la potencia de la propia moto va aumentando (aumentan los caballos). Potencia = par x RPM
Enumera y describe las tres partes principales de la curva de par.
- Origen de la curva: Inicialmente, los rozamientos internos son elevados para la potencia suministrada y, además, el llenado de los cilindros no es completo. Existen pérdidas de carga debido a que la mariposa del acelerador no está totalmente abierta. A medida que se incrementa la velocidad del motor (RPM), va incrementando el par y la potencia.
- Par máximo: Cada motor tendrá una determinada velocidad de giro en la que se producirá el mejor llenado de los cilindros y, por tanto, mayor presión media efectiva. El que el par máximo se alcance a un determinado número de vueltas se debe a factores como: diseño de colectores, sistema de distribución, etc.
- Final de la curva: El llenado de los cilindros empeora a medida que aumentan las revoluciones a partir del punto de par máximo. Con el aumento de las revoluciones, aumentan también los rozamientos internos provocados por los órganos auxiliares.
¿Por qué el par máximo se obtiene a medio régimen?
La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por el número de revoluciones. Por ello, a pesar de que el par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro, la potencia sigue aumentando siempre que el incremento de régimen (RPM) compense la pérdida de par. P = M x w
¿Qué es la elasticidad de un motor?
La elasticidad de un motor es la capacidad de ofrecer el par máximo y las revoluciones en las que genera la máxima potencia en un rango amplio de trabajo.