Tipos de Cajas de Cambio: Manuales, Automáticas y DSG

Cajas de Cambio Hidráulicas Escalonadas

Disponen de relaciones de transmisión fijas, con marchas escalonadas que pueden seleccionarse automáticamente. Su principal característica es la utilización de trenes de engranajes epicicloidales y un convertidor hidráulico de par. En los trenes epicicloidales, se produce la desmultiplicación de giro y la multiplicación del par motor. Un sistema hidráulico activa diferentes dispositivos de frenos, embragues y válvulas para seleccionar las distintas marchas.

Componentes

Conjunto regulador, plato regulador, 2 embragues de 1 vía, 2 frenos de cinta, convertidor, bomba hidráulica, 2 servoactuadores del freno, caja comandada, mando presión.

Posiciones de la Palanca Selectora

  • P (Aparcamiento): La salida del cambio está bloqueada. Solo disponible con el vehículo parado.
  • R (Marcha atrás): Solo con motor al ralentí y vehículo parado.
  • N (Neutral/Ralentí): No hay transmisión de par.
  • D (Marcha automática Drive): Servicio de marcha de la 1ª a la 4ª marcha.
  • 3: Acoplamiento de 1ª a 3ª y de 3ª a 1ª. La 4ª marcha se bloquea.
  • 2: Acoplamiento de 1ª a 2ª y de 2ª a 1ª. La 3ª y la 4ª marcha se bloquean.
  • 1: Acoplamiento en 1ª marcha. Las marchas 2ª, 3ª y 4ª se bloquean.

Cajas de Cambio DSG

6 marchas adelante con doble embrague multidiscos (DSG).

Componentes

Se compone de dos subconjuntos independientes:

  1. Árbol primario 1, árbol secundario 1 y embrague K1.
  2. Árbol primario 2, árbol secundario 2 y embrague K2.

Ambos embragues se abren o cierran según las marchas a engranar, regulados por la unidad electrónica Mecatrónic. A través del embrague K1, se engranan las marchas: 1, 3, 5 y M.A (Marcha atrás). A través del embrague K2, se engranan las marchas: 2, 4 y 6. Debido a que los engranajes de los árboles secundarios 1 y 2 son móviles, es posible tener engranadas dos marchas al mismo tiempo.

Funcionamiento Básico

Si se transmite par en 1ª marcha, el embrague K1 está CERRADO. La 2ª marcha ya puede ser preseleccionada mecánicamente; el embrague K2 está ABIERTO. Al cambiar de 1ª a 2ª, se ABRE K1 y se CIERRA K2, sin interrupción perceptible del flujo de fuerza. El par se transmite por K2, a través del árbol primario 2, sobre el piñón móvil de la 2ª en el secundario 1. Ambos secundarios están comunicados con el grupo final para la impulsión del eje.

Tipos de Frenos

Frenos de discos: Similares a los embragues de disco, con discos interiores (unidos al elemento giratorio) y exteriores (fijos). Al activarse, un émbolo hidráulico comprime los discos.

Frenos de cinta: La cinta abraza el tambor de freno. Un extremo se apoya en la caja, y el otro es activado por un émbolo, frenando el tambor.

Cajas de Cambio de Variador Continuo (CVT)

Basadas en la transmisión por ceñimiento, permiten regular la transmisión sin escalonamientos. Los componentes principales son los embragues de avance y retroceso, el tren epicicloidal, el variador de velocidad (con poleas conductoras y conducidas) y la cadena especial. La relación de transmisión depende del diámetro de las poleas. Al aumentar la velocidad, el diámetro de la polea conductora aumenta y el de la conducida se reduce.

Reactor de Convertidor de Par

Sirve para el arranque, aumentar el par motor y amortiguar vibraciones. Similar al embrague hidráulico, con un reactor entre la bomba y la turbina, que recoge el aceite de la turbina y lo dirige a la bomba.

Cajas de Cambio Robotizadas

Cajas mecánicas convencionales sin pedal de embrague. Su funcionamiento se apoya en un sistema hidráulico controlado electrónicamente.

Tipos

  • 5 marchas adelante, con embrague monodisco en seco.
  • 6 marchas adelante con doble embrague multidiscos (DSG).
  • 7 marchas adelante con doble embrague monodisco en seco (DSG II).

Retarder Hidráulico

Mecanismo que frena el vehículo aprovechando la potencia del motor. En autobuses y autocares, suele estar dentro de la caja de cambios; en camiones, puede ir fijado al cambio o a la transmisión. Se acciona mediante una palanca o el pedal de freno. La señal se transforma en una magnitud neumática que bombea aceite desde el cárter del retarder a la cámara entre el rotor y el estator, generando un par de frenado en 0.7 segundos.

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