Cálculos de Combustible y Rendimiento en Aviación
Descenso y Distancia
Se prevé un descenso de 7500 pies MSL, a fin de llegar a 1000 pies sobre el nivel del mar (MSL) a 6 millas náuticas (NM) de un VORTAC. Con una velocidad terrestre (GS) de 156 nudos y una velocidad de descenso de 800 pies por minuto. La distancia desde el VORTAC cuando se inicia el descenso es: 27.1 NM.
Cálculo de Combustible para Aviones MEP
Un vuelo se realizará con un avión multimotor de pistón (MEP 1). Para los cálculos de combustible, considerar 5 galones estadounidenses (US gal) para el rodaje y 13 minutos adicionales en condiciones de crucero para tener en cuenta el ascenso y el descenso. El tiempo calculado desde el despegue hasta el aterrizaje es de 1 hora y 47 minutos. La configuración de potencia es del 55%, 2600 RPM. El combustible de reserva calculado es del 30% del combustible de vuelo. Nivel de vuelo (FL) 100. Temperatura: -5°C. El combustible mínimo requerido es: 56 galones US.
Autonomía de Vuelo con Combustible de Reserva
Un vuelo se realizará en un avión multimotor de pistón (MEP1). El nivel de crucero es de 11000 pies. La temperatura del aire exterior es de 15°C. El combustible utilizable es de 123 galones US. Avión limpio. Ascenso a potencia máxima. La potencia continua se establece en alta velocidad. La autonomía en millas náuticas con 45 minutos de combustible de reserva al 45% de potencia es: 638 NM.
Distancia de Descenso con Tren y Flaps Arriba
Un vuelo se realizará a un aeropuerto con una altitud de presión de 3000 m, en un avión multimotor de pistón (MEP1). La temperatura exterior prevista (OAT) para el aeropuerto es de -1°C. El nivel de crucero es FL 150, donde la OAT es de -10°C. La distancia de aire restante para una velocidad indicada (KIAS) de 145 nudos y una tasa de descenso de 1000 pies/min con el tren de aterrizaje y los flaps arriba es: 33 NM.
Combustible Extra para Aeródromos Aislados (Aviones de Reacción)
Un avión de reacción tiene un consumo de combustible en crucero de 4060 kg/h y 3690 kg/h durante la espera. Si el destino es un aeródromo aislado, el avión deberá llevar, además de las reservas de contingencia, el siguiente combustible extra: 8120 kg.
Reducción de Mach para Cumplir con Horario
Un avión está volando a Mach 0.84 a FL 330. La temperatura del aire estático es de -48°C y el componente del viento en cara es de 52 nudos. A las 13:38 UTC, el controlador solicita al piloto cruzar el meridiano 30W a las 15:00 UTC. Dada una distancia a recorrer de 570 NM, el número de Mach reducido debe ser: 0.80.
Altitud Mínima en Ruta (MEA)
Una aerovía está marcada como 5000 2900A. La notación de 5000 representa la Altitud Mínima en Ruta (MEA).
Cálculo de Tiempo de Vuelo Restante
Durante un vuelo IFR en un Beech Bonanza, los indicadores de combustible muestran que la cantidad restante de combustible es de 100 libras después de 28 minutos. La cantidad total de combustible a la salida fue de 160 libras. Para el combustible alternativo, se necesitan 25 libras. El combustible previsto para el rodaje es de 13 libras. El combustible de reserva final se estima en 50 libras. Si el flujo de combustible sigue siendo el mismo, se puede volar al destino durante: 12 minutos.
Autonomía con Combustible y Condiciones Específicas
Encontrar la autonomía de un avión con 444 libras de combustible; la masa antes del arranque del motor es de 3663 libras. Incluir combustible para el rodaje, combustible de reserva y 45 minutos, FL120, acelerador a fondo, 2300 RPM, 20°C por debajo del pico de EGT, temperatura ISA, componente del viento en cara de -5 nudos: 872 NM.
Distancia de Ascenso con Viento en Cara
Los gráficos de planificación de vuelo de un avión indican que el tiempo para llegar a FL 190 con una masa bruta determinada es de 22 minutos y la distancia recorrida es de 66 NM (sin viento). La distancia recorrida con un viento promedio en cara de 35 nudos será: 53 NM.
Componente Máximo de Viento en Cara Aceptable
Para un vuelo de 2400 millas náuticas, se aplican las siguientes condiciones: Temperatura ISA -10°C, altitud de crucero de 29000 pies, masa de aterrizaje de 45000 kg, combustible de vuelo disponible de 16000 kg. El componente máximo de viento en cara que puede ser aceptado es: 35 nudos.
Consumo de Combustible en Descenso con Anticongelante
Usando el Manual de Planificación de Vuelo MRJT 1, Figura 4.5.4. Un descenso está previsto a .74/250 KIAS desde 35000 pies hasta 5000 pies. El anticongelante de motor está encendido. El combustible consumido durante este descenso es: 200 kg.
Efecto de la Temperatura en la Distancia de Trayecto
Dada una distancia de viaje de 9 horas, dentro de los límites de los datos facilitados, una disminución de la temperatura de 30°C afectará a la distancia del trayecto en aproximadamente un 7%.
Masa de Aterrizaje Estimada
Considerando: Masa operativa en seco (DOM) = 33510 kg, carga = 7600 kg, combustible de reserva final = 983 kg, combustible alternativo = 1100 kg, combustible de contingencia = 102 kg. La masa de aterrizaje estimada en el destino debe ser: 43295 kg.
Resistencia en Horas
Considerando: FL 75, mezcla pobre, acelerador a fondo, 2500 RPM, combustible al despegue: 444 libras, despegue desde MSL. La resistencia en horas es: 4:42.
Distancia y Consumo de Combustible en Crucero de Largo Alcance
Considerando: Tiempo de vuelo desde la cima del ascenso hasta el punto de ruta en FL280 es de 48 minutos. El procedimiento de crucero es de largo alcance (LRC). Temperatura ISA +5°C. Masa al despegue de 56000 kg y combustible de ascenso de 1100 kg. La distancia para esta etapa y el consumo de combustible son: 353 NM; 2100 kg.
Velocidad y Distancia en Crucero de Largo Alcance (DOM)
Considerando: Crucero de largo alcance; temperatura del aire exterior (OAT) -55°C en FL350; la masa al principio del tramo es de 40000 kg y la masa al final del tramo es de 39000 kg. La velocidad verdadera (TAS) al final del tramo y la distancia (DOM) son: TAS 423 kt, 227 NM.
Combustible Máximo Permitido al Despegue
Considerando: Masa máxima permitida al despegue de 64400 kg, masa máxima de aterrizaje de 56200 kg, masa máxima sin combustible de 53000 kg, masa operativa en vacío de 35500 kg, carga de tráfico de 14200 kg, combustible de vuelo de 4600 kg, combustible mínimo al despegue de 7400 kg. El combustible máximo permitido al despegue es: 11100 kg.
Combustible Esperado con Desvío Directo
Considerando los datos planificados y reales, como se muestra en el registro de vuelo (extracto D). Al llegar sobre Gamma, se obtiene permiso para un desvío directo a Mike. El tiempo de vuelo de Gamma directo a Mike será de 1 hora y 10 minutos. Suponiendo que los demás datos de vuelo permanecen constantes, el combustible que se puede esperar sobre Mike es: 1300 kg.
(Extracto E). Al llegar sobre Gamma, se obtiene permiso para un desvío directo a Mike. El tiempo de vuelo a Mike será de 45 minutos. Suponiendo que los demás datos de vuelo permanecen constantes, el combustible que se puede esperar sobre Mike es: 1384 kg.
(Extracto F). Al llegar sobre Gamma, se obtiene permiso para un desvío directo a Mike. El tiempo de vuelo de Gamma directo a Mike será de 1 hora y 8 minutos. Suponiendo que los demás datos de vuelo permanecen constantes, el combustible que se puede esperar sobre Mike es: 1272 kg.
Tiempo, Combustible y Distancia de Ascenso
Considerando: Masa de despegue de 3500 libras, altitud de presión del aeródromo de salida de 2500 pies, OAT de 10°C. El primer nivel de crucero es FL 140, OAT de -5°C. El tiempo, el combustible y la distancia de aire para el ascenso son: 24 minutos, 6.7 galones, 45 NM.
Velocidad Verdadera en Crucero de Largo Alcance (Avión de Reacción)
Considerando: Avión de reacción, crucero de largo alcance, FL 330, temperatura exterior del aire de -63°C, masa bruta de 50500 kg. La velocidad verdadera es: 421 nudos.
Necesidad de Desvío a un Alternativo
El combustible mínimo previsto al despegue es de 160 kg (se incluye un 30% de combustible de reserva total). Suponga que la velocidad terrestre en este viaje es constante. Cuando el avión ha recorrido la mitad de la distancia, el combustible restante es de 85 kg. Es necesario un desvío a un alternativo cercano porque el combustible restante no es suficiente.
Planificación de Vuelo París – Londres (Avión de Reacción)
Planificación de un vuelo desde París (Charles de Gaulle) a Londres (Heathrow) en un avión de reacción. Datos: Masa máxima al despegue: 62800 kg, masa máxima sin combustible: 51250 kg, masa máxima de aterrizaje: 54900 kg, peso máximo de rodaje: 63050 kg. Combustible de vuelo: 1800 kg, combustible alternativo: 1400 kg, combustible de espera (reserva final): 1225 kg, masa operativa en seco: 34000 kg, carga de tráfico: 13000 kg, catering: 750 kg, equipaje: 3500 kg. La masa de despegue (TOM) es: 51515 kg.
Combustible de Reserva Final (Turbinas)
La reserva final de combustible para aviones con motores de turbina es: combustible para volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 1500 pies (450 m) sobre la elevación del aeródromo en condiciones estándar.
Consumo de Combustible con Diferente Densidad
El consumo de combustible es de 200 kg/h, con una densidad relativa de combustible de 0.8. Si la densidad relativa es de 0.75, el consumo de combustible será: 200 kg/h (el consumo en *masa* no cambia).
Rumbo Magnético y Distancia entre Waypoints
El rumbo magnético y la distancia de Wallasey (WAL) 114.1 (53.23N 003.28W) a Liffy (53.29N 005.30W) en la aerovía B1 son: 099° / 85 NM.
Objetivo del Procedimiento de Punto de Decisión
El objetivo del procedimiento de punto de decisión es: Reducir el combustible mínimo requerido y, por lo tanto, poder aumentar la carga de tráfico.
Ayuda a la Navegación en Shannon
La ayuda a la navegación de radio en Shannon (52°43’N 008°53’W) es: VOR/DME, frecuencia 113.3 MHz.
Tiempo de Combustible de Reserva Final (Turborreactores)
El tiempo requerido para el combustible de reserva final para un avión turborreactor es: 30 minutos.
Rumbos en Rutas Estándar de Salida (SID)
A menos que se indique lo contrario, en las cartas de instrumentos, las rutas estándar de salida se dan con: Rumbos magnéticos.
Formación de Tramos de Ruta en la Planificación Integrada
La siguiente afirmación es relevante para la formación de tramos de ruta en la planificación integrada de rango de vuelo: La distancia desde el despegue hasta la cima del ascenso tiene que ser conocida.
Cálculo de Pista Verdadera
Se está volando con un rumbo de compás constante de 252°. La variación es 22°E, la desviación es 3°E y el INS muestra una deriva de 9° a la derecha. La pista verdadera es: 286°.
Carga Máxima de Combustible
Se debe determinar la carga máxima de combustible que puede ser transportada en las siguientes condiciones: Masa operativa en seco: 2900 kg, combustible de vuelo: 300 kg, carga útil: 400 kg, masa máxima al despegue: 4200 kg, masa máxima de aterrizaje: 3800 kg. La carga máxima de combustible es: 800 kg.