Control Ambiental

Se instalará un sistema de tuberías que permita desgasificar sin riesgo cada tanque de carga, y purgarlos con gas de la carga cuando se halle desgasificado. La disposición del sistema será tal que la posibilidad de que queden bolsas de aire o gas después de la desgasificación o de la purga sean mínima.

– Para gases inflamables:

El sistema quedará dispuesto de modo que sea mínima la posibilidad de que en el tanque de carga haya una mezcla inflamable en cualquier momento de la operación de desgasificación.

– Para espacios interbarrera y de bodega:

Los espacios de bodega e interbarrera relacionados con sistema de contención de carga destinados a gases inflamables que exijan barreras secundarias completas y parciales se inertizarán con un gas inerte seco y adecuado y se mantendrá en ese estado con un gas de relleno suministrado por un sistema generador de GI instalado a bordo.

– Para gases no inflamables:

Se podrán mantener los espacios con una atmosfera de aire o gas inerte seco y adecuado.

– Para tanques tipo C (buques refrigerados):

Los espacios que rodean los tanques de carga refrigerados en los que no hay barreras secundarias se llenarán con GI seco o aire seco adecuado y se mantendrán en ese estado con un gas de relleno suministrado por un sistema generador de GI instalado a bordo o tomado de una reserva de GI almacenado a bordo, o bien con aire seco suministrado por un equipo apropiado secador de aire.

Instrumentación

Indicadores de nivel de líquido. Clasificación de sistemas de nivel:(sistema indirecto, dispositivo cerrado que no penetran en el tanque, dispositivos cerrados que si penetran, dispositivos que penetran en el tanque de carga y liberan pequeñas cantidades de vapor o líquido a la atm.). Ejemplos: niveles de flotador, sistema de nivel de burbujeo de N2, nivel de capacitancia, tank radar system y sist. De tubos deslizantes.

Carga

En buque semirefrigerados:

Desde el principio planta de reliciefaccion en mezcla, a través de la línea de liquido. Los tanques tendrán vapores de la carga, y Temperatura de carga o presión máxima. Al comenzar la carga la presión aumentara y parte del vapor condensara, la P aumentara poco a poco y el exceso de P volverá por la vapor return line, o mandando liquido a la parte alta del tanque o con la planta de re licuefacción. Los últimos tanques a cargar serán los que están por encima de la cubierta principal. El flujo de carga dependerá del nº de tanques, por lo que el flujo deberá disminuir cuando solo quede un tanque para disminuir la P.Si se toma la carga a Tº ambiente se usa la planta desde el principio de la carga. Tomar mediante sondas P y Tª.

En buques refrigerados

Consta de dos partes 1 enfriamiento del sistema 2 carga delproducto. Se usan los rociadores para enfriar una vez los tanques y las líneas estén frías, se cargara el producto. En los LPG se usa la planta de refrigeración desde el principio. Al cargar el ultimo tanque debemos reducir flujo para poder parar de cargar sin que se produzcan
reboses.

Descarga

En buques presurizados

Al llegar a puerto, la presión de los tanques debe ser la máxima permitida por las válvulas o próxima a ella. Desde la URL podemos desde tierra mantener la P de los tanques que se está descargando. Sino utilizaremos de tierra tendremos que arrancar 1 compresor de carga y presurizar el tanque a descargar con vapor de otro tanque(por la línea de condensado para empujar la carga a la bomba) cuya P debe ser mayor a la P vapor para evitar bombas y cavitación. Puede ocurrir que al introducir vapor para descargar súper saturado hay una condensación que produce calor en la parte alta del líquido que deberá mandarse a otra parte para evitar cavitación.

En buques semirefrigerados

Cuando finaliza la descarga la P de los tanques es la misma que la del vapor saturado de esa carga. Al finalizar la descarga se debe bajar la velocidad de la bomba e incrementar la P de succión para evitar que ese cavite por el incremento de tª debido a la condensación. Al abrir válvulas de descarga la contrapresión puede evitar la descarga y gran cantidad de en línea de descarga, para evitarlo cerramos las válvulas de descarga del líquido en el manifold, bombeamos durante algunos segundos liquido de un tanque a otro, con esto se evitara que los gases entren en la bomba y se… Cuando la tenga 1 bar de P que la P vapor saturada debemos abrir la bomba poco a poco, para liberar presión.

Sistemas de Contención

Tanques de Membrana

Concepto basado en barreras principales muy delgadas o membranas, soportadas a través del aislante, por el casco del barco. Estos sistemas de contención deben estar provistos siempre con una barrera secundaria completa. La membrana está diseñada de tal forma que la expansión o contracción térmica se compensa sin esfuerzo.

Membrana Gaz Transport

Barrera principal de invar de 0,5 mm, aislante de cajas de madera triplay con relleno de perlita y barrera secundaria invar de 0,5 mm.El invar tiene bajo coeficiente de expansión térmica.

Membrana Technigaz:

Barrera principal de acero inoxidable de  1,2 mm, con corrugaciones para permitir la expansión y contracción.El aislamiento es de paneles de madera de balsa laminada o espuma celular. La barrera secundaria es de tela de fibra de vidrio o laminado de aluminio.

Tanques Estructurales

Son parte estructural del casco del buque y por ello, están sometidos al esfuerzo impuesto por las cargas que actúan sobre él. La presión de vapor de proyecto, po,no excederá en general de 0.25 kpa/cm2. Se podrá aumentar po en caso de que aumenten los escantillones del casco, pero siempre inf. a 0.7 kpa/cm2. Estos tanques podrán utilizarse para el transporte de productos, siempre que ninguna parte del casco esté a una temperatura menor a los -10ºC.

Tanques de Semi-Membrana

Tanques sin sustentación propia formados por una capa a alguna de cuyas partes les da soporte, a través de su aislamiento, a la estructura adyacente del
casco. Sus partes redondeadas han sido proyectadas de modo que acepten las dilataciones y contracciones térmicas o de otra índole. La po, no excederá en general de 0.25 kpa/cm2. Se podrá aumentar po en caso de que aumenten los escantillones del casco, pero siempre inf. a 0.7 kpa/cm2.

Tanques de Aislamiento Térmico

En estos se emplean materiales de aislamiento para contener la carga. Son fijados al casco interno del buque.

Tanques Independientes

Son autosustentables, es decir, no forman parte de la estructura del buque ni son esenciales en cuanto a las resistencias del casco. Hay 3 tipos:

TIPO A

Proyectados principalmente con arreglo a normas reconocidas de métodosclásicos de análisis estructural del buque. Cuando estén constituidos por superficies planas, Po inf. a 0.7 kpa/cm2. Prismaticos.

TIPO B

Proyectados con ayuda de modelos de prueba y avanzados instrumentos y métodos para determinar los niveles de esfuerzo, límites de fatiga, y propagación de grietas. Esféricos o binoculares. Cuando estén constituidos por superficies planas, Po inf. a 0.7kpa/cm2.

TIPO C

Recipientes a presión. Ajustados a los criterios correspondientes a los recipientes de presión. Cilíndricos. Buques construidos después de 1986. Transportan gases licuados agranel